История создания. История создания Боевое применение и 16
В истории авиации есть немало примеров, когда летательный аппарат из «гадкого утенка» превращается в прекрасного белого лебедя. Советский истребитель И 16, самолет с коротким тупым носом, трудно назвать прекрасным белым лебедем, однако свое достойное место в истории он занимает по праву. Эта машина стала своеобразным символом достижений Советского Союза в области военного самолетостроения. Именно с «ишачков» в советской авиации начинается эпоха скоростных боевых истребителей, самолетов нового поколения. С появлением И-16 Военно-Воздушные Силы Советского Союза начинают обретать облик современного вида вооруженных сил. Скорость и маневренность становятся главными критериями оценки боеспособности истребителей. Новая машина своими летно-техническими характеристиками опережала время и произвела фурор не только среди авиаконструкторов, но и показала военным, каким должен быть современный истребитель.
Появление истребителя-моноплана с тупым носом и укороченным фюзеляжем первоначально было встречено в среде военных летчиков скептически. Конструкция самолета ломала все стереотипы, утвердившиеся в истребительной авиации в начале 30-х годов XX века. Тупой нос, короткий фюзеляж и убирающиеся шасси были нетипичными деталями для боевых самолетов того времени. К тому же новая машина должна была летать с такой скоростью, которая до сих пор считалась среди военных летчиков недостижимым барьером. В то время были уже опытные и экспериментальные гоночные образцы, летавшие на высоких скоростях, однако в боевой авиации самолеты продолжали оставаться тихоходами.
Советскому авиаконструктору Николаю Николаевичу принадлежит пальма первенства первого авиаконструктора, который решил сломать устоявшиеся в истребительной авиации стереотипы. Его детище, несмотря на трудности с вводом самолета в эксплуатацию, со временем стало символом достижений молодого советского государства. Самолет стал не только основой советской истребительной авиации в довоенное время, но и открыл дорогу для последующего парадного шествия истребителей – монопланов, самолетов нового поколения. Военные летчики любили машину Поликарпова, даже не смотря на ее строптивый и капризный характер. Если для новичков И-16 оставался самолетом сложным в пилотировании, то для опытных боевых летчиков машина открывалась в совершенно ином свете.
Освоив технику управления маленькой стремительной и юркой машиной, советские летчики подняли советские ВВС на качественно новую ступень. В небе Испании мир впервые увидел, какой должна быть современная истребительная авиация и большая заслуга в этом, принадлежит именно советским И-16.
Советский самолет рассказал о наличии в Советском Союзе серьезной конструкторской школы, с которой вскоре пришлось вести борьбу немецким конструкторам Вилли Мессершмиту, Эрнсту Хейнкелю и Хуго Юнкерсу.
Рождение
Первая опытная машина, созданная стараниями Опытного КБ под руководством Н.Н. Поликарпова, увидела свет в предпоследний день уходящего 1933 года. Первый опытный полет на прототипе будущего истребителя совершил Валерий Чкалов — один из лучших советских летчиков того времени.
Последующие испытания проводились уже на доработанных прототипах, однако опытные летчики-испытатели отзывались о новой машине весьма сдержано. Пугала пилотов слабая устойчивость машины во время полета, которая при малейшей потере внимания во время пилотирования, сваливалась в штопор. Первый доклад о ходе испытаний стал для Н. Н. Поликарпова настоящим шоком. Машину рекомендовали как капризную и тяжелую в управлении, с которой будет трудно справиться рядовым летчикам. Причина такого поведения нового истребителя лежала в особенностях конструкции. Поликарпову в целях достижения высоких скоростных характеристик и маневренности пришла в голову идея сделать самолет намеренно неустойчивым в горизонтальном полете. Для этого потребовалось сместить центр тяжести самолета, сделав его полностью зависимым от мощности двигателя и манеры управления.
Во время пилотирования истребителя требовались определенные навыки и умение, которыми в то время еще не обучали в летных школах. Стоящие на вооружении РККА бипланы были просты и удобны в пилотировании. Истребитель И-16 выдвигал к летчикам совершенно новые требования. Для успешного пилотирования этого самолета необходимо было иметь соответствующий уровень подготовки и высокий уровень культуры пилотирования.
Новая машина, получившая заводской индекс ЦКБ-12, рождалась с трудом и с потугами. Сыграло огромную роль в последующей судьбе самолета мнение Валерия Чкалова, который два дня летал на машине, гоняя ее на всех режимах полета. После окончания полета Чкалов назвал самолет идеальным истребителем. Только после этого машина была признана годной для принятия вооружение ВВС РККА. С 1934 года самолет уже под названием И-16 или «истребитель шестнадцатый» конструкции Поликарпова был запущен в серийное производство.
Для выпуска новых истребителей Советское Правительство отвело сразу четыре авиационных завода, на которых до этого выпускались боевые машины семейства Поликарпова, истребители И-5 и И-153:
- государственный авиационный завод №39 в Москве;
- авиационный завод №21 в Нижнем Новгороде;
- завод №153 в Новосибирске;
- государственное авиационное предприятие №458 в Ростове-на-Дону.
В этом же году новый советский скоростной истребитель с непривычной для того времени компоновкой и летающий на огромной скорости был продемонстрирован советской общественности. Впервые над Красной площадью во время Первомайского парада самолеты пронеслись на такой высокой скорости.
Летно-технические характеристики машины. Преимущества и недостатки И-16
Самолет имел для своего времени выдающиеся летно-технические характеристики. Машина разгонялась до невиданной в то время скорости – 350-370 км/ч. В полете, под управлением опытного летчика, показывала образец маневрирования. На машине можно было выполнить практически любую фигуру высшего пилотажа. Дальность полета нового советского истребителя составляла 680 км, а практический потолок превышал отметку в 7 тыс. метров. По летно-техническим параметрам И-16 превосходил все существующие на этом момент машины аналогичного класса.
Высокие полетные данные дополнялись мощным пулеметным вооружением. На свой истребитель первой модификации Поликарпов установил 2 пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Истребитель И-16 тип 4 выпускался до 1936 года. Всего было выпущено 400 машин этого типа. В дальнейшем проводились неоднократные модернизации. С 1936 года на машину стали устанавливать более мощный мотор М-25А, который значительно увеличил энерговооруженность истребителя. Новый самолет получил обозначение И-16 тип 5 и стал самым массовым советским истребителем, выпускавшимся на тот момент. Скорость самолета выросла до отметки 440 км/ч. За период с 1936 по 1937 год было выпущено 2695 единиц. Вооружение истребителя оставалось прежним — два крыльевых пулемета ШКАС. Этот тип истребителя прошел боевое крещение в небе Испании, где советским летчикам пришлось сразиться с первыми «Мессершмитами 109».
Первые стычки в воздухе показали очевидные преимущества советской машины и вскрыли ряд недостатков. Советские боевые летчики в своих отчетах указывали следующее:
- самолет обладал высокой маневренностью;
- небольшой вес самолета и большая мощность мотора позволяли добиться во время боя необходимого тактического преимущества;
- самолет быстро уходил на новые боевые курсы;
- возможность нести дополнительные средства вооружения.
К недостаткам истребителя были причислены:
- слабая конструкция самолета, не выдерживающая больших динамических нагрузок во время маневрирования;
- высокая степень возгораемости самолета;
- недостаточная дальность полета и ограниченный практический потолок;
- слабость основного вооружения.
Если в первых воздушных боях с немецкими и итальянскими самолетами И-16 чувствовал себя королем воздуха, то последующее появление в небе Испании модернизированного самолета «Мессершмит 109В уровняло шансы сторон. Немец был вооружен 4 пулеметами и летал на большей скорости. Советские И-16 стали проигрывать противнику в мощности бортового залпа и в скорости.
Оценив все «за» и «против», Поликарпов и его КБ приняли решение модернизировать свою машину, выпустив самолет с более мощным вооружением. В дальнейшем советский И-16 выпускался в различных модификациях. Несмотря на постоянные старания конструкторов повысить летно-технические характеристики истребителя, к 1940 году И-16 уже считался устаревшим самолетом. Сказался слабый технический ресурс конструкции машины. На самолет невозможно было ставить ни более мощный двигатель, ни более мощное и совершенное пулеметно-пушечное вооружение. Однако советские заводы продолжали выпускать машину в больших количествах. Всего было выпущено более 10 тыс. машин в различных модификациях. В 1940 году на советских авиационных заводах было выпущено самое большое количество самолетов И-16 за весь период — 2710 машин.
В предвоенные годы на машине установили новый фонарь кабины. Новый двигатель обладал мощностью в 1100 л/с. Самолет получил в качестве основного вооружения 2 пушки ШВАК, калибром 20 мм. Эти и другие меры привели лишь к временным улучшениям, однако в общем контексте история первого советского скоростного истребителя подошла к своему логическому финалу.
Заключение
Тип 24, ставший последней модификацией самолета И-16, был одним из основных боевых истребителей ВВС Красной Армии, с которыми она вступила в Великую Отечественную войну. Машина сумела выдержать первый удар, показав, что в умелых руках она может оказать достойное сопротивление немецким более совершенным машинам. Потери истребительной авиации в первые месяцы 1941 года стали критичными для советских ВВС. Советские летчики, летавшие на И-16, не могли в полной мере противостоять немецким «люфтваффе». В 1942 году выпуск этого самолета прекратили, передав основные заводские мощности для производства истребителей Як-1 и Лагг-3 и штурмовиков Ил-2.
Как уже упоминалось ранее, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании, враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей.
Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо.
Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войныдаже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно.
Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 - прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 - прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно - вцепиться вам в глотку!»
Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга».
А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе, был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками».
Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.
«…Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь - ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе.
Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему.
А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”.
Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили?
Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов.
Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов - стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы - все это напоминало мне гадюк.
Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.
„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться.
Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество - вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” - в единстве группы!
„Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз - мол, мы тоже не бездействуем, - лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, - выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать.
Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься - не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали.
Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется?
Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины.
Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно.
Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения.
На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия.
Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси - заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям.
В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.
Бои на И-16 по воспоминаниям ветеранов
«..7 января 1942 года произошла моя первая встреча с врагом. Это было в районе Керчи. Меня подняли в воздух по тревоге. Задача: перехватить немецкого разведчика и уничтожить его. Мой истребитель быстро набирал высоту. И вот в разрывах зенитной артиллерии показался Ю-88. Охваченный каким-то необъяснимым порывом, я бросился к нему. Нас разделяла дистанция в шестьсот-семьсот метров, но я прильнул к прицелу и нажал на гашетки…»
Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни.
К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся.
На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»
1940 год - год самого массового выпуска - около 2710 машин.
Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 - на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчик-испытатель Т.П. Сузи.
В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.
Описание
Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов , 4 лонжеронов и 11 стрингеров . Каркас усиливался стальными уголками.
Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.
Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).
Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.
- Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан .
- Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
- Дополнительное оснащение:
- подвесные баки
- реактивные снаряды РС-82
Лётчики-испытатели
- Екатов, Аркадий Никифорович
- Степанчонок, Василий Андреевич
Основные модификации
Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).
Боевые действия
И-16 в музее на Поклонной горе.
- - Гражданская война в Испании . Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
- - Вторая японо-китайская война . Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка)
- - Хасанские бои . И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
- - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе . Действовал совместно с И-153 , согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
- - Великая Отечественная война . К началу войны самолёт составлял основу истребительного парка СССР. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.
Асы
Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов , Сергей Фёдорович Долгушин , Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.
Производство
Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.
Заводы | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 |
№ 39 имени Менжинского (Москва) | 50 | 4 | 4 | - | - | - | - | - | - |
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький) | - | 527 | 902 | 1881 | 1070 | 1571 | 2207 | 336 | - |
№ 153 (Новосибирск) | - | - | - | 6 | 105 | 264 | 503 | 423 | - |
№ 458 (Ростов-на-Дону) | - | - | - | - | - | - | - | 356 | 83 |
Итого | 50 | 531 | 906 | 1887 | 1175 | 1835 | 2710 | 1115 | 83 |
И-16 в литературе
В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов » и «Юнкерсов ».
В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».
«62 немецких летчика-испытателя приехали изучать в Щелково наши самолёты. 3,5 месяца возились с И-16. Страшнейшая машина для новичка. У нее глаз положен больше на летчика, чем на врага. Ошибся - хана. Немцы только начали летать, и четверо убились. Остальные собрались и заявили Бибику (начальник Госкомитета НИИ ВС, лучший ас к тому времени, генерал-полковник): „Пусть ваши летчики летают. Этот самолёт рассчитан только на русского летчика“.» - рассказывает советский ас Иван Федоров в издании «Свободная пресса»
В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.
ТТХ И-16 различных модификаций | |||||||||||||||||||||
тип 4 | тип 5 | тип 10 | тип 12 И-16П |
тип 15 УТИ-4 |
тип 17 | тип 18 | тип 24 | тип 27 | тип 28 | тип 29 | |||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Технические характеристики | |||||||||||||||||||||
Экипаж | 1 (пилот) | 2 | 1 (пилот) | ||||||||||||||||||
Длина , м | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 5,985 | 6,074 | 6,13 | 6,074 | 6,13 | |||||||||||||
Размах крыла , м | 9,0 | 9,004 | |||||||||||||||||||
Высота , м | 3,25 | 3,218 | |||||||||||||||||||
Площадь крыла , м² | 14,5 | ||||||||||||||||||||
Масса пустого , кг | 961 | 1 118,5 | 1 327 | 1 160 | 1 156,2 | 1 425,5 | 1 433,5 | 1 490 | 1 335,5 | 1 403,1 | 1 547 | ||||||||||
Масса снаряжённого , кг | н/д | н/д | н/д | н/д | 1 353,2 | н/д | н/д | 1 751 | н/д | н/д | 1 776 | ||||||||||
Масса нормальная взлётная , кг | 1 354 | 1 508 | 1 716 | 1 718 | 1 458,2 | 1 810 | 1 830 | 1 941 | 1 807,9 | 1 988 | 1 966 | ||||||||||
Масса полезной нагрузки , кг | н/д | н/д | н/д | н/д | 342 | н/д | н/д | 451 | н/д | н/д | 419 | ||||||||||
Масса топлива , кг | н/д | н/д | н/д | н/д | 105 | н/д | н/д | 190 | н/д | н/д | 190 | ||||||||||
Двигатель | 1× М-22 | 1× М-25А | 1× М-25В | 1× М-25А | 1× М-25В | 1× М-62 | 1× М-63 | 1× М-62 | 1× М-63 | ||||||||||||
Мощность , л.с. | 1× 480 | 1× 730 | 1× 750 | 1× 730 | 1× 750 | 1× 800 | 1× 900 | 1× 800 | 1× 900 | ||||||||||||
Лётные характеристики | |||||||||||||||||||||
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м |
362 / 0 346 / 2 000 |
390 / 0 445 / 2 700 |
398 / 0 448 / 3 160 |
393 / 0 431 / 2 400 |
398 / 0 450 / 2 800 |
385 / 0 425 / 2 700 |
413 / 0 461 / 4 400 |
410 / 0 462 / 4 700 |
н/д | 427 / 0 463 / 2 000 |
419 / 0 470 / 4 480 |
||||||||||
Посадочная скорость , км/ч | 107 | 117 | 126 | 129 | 118 | 131 | 132 | 130,5 | 131 | 150 | 131 | ||||||||||
Практическая дальность , км | 680 | 540 | 525 | 520 | 364 | 417 | 485 | 440 | 458 | н/д | 440 | ||||||||||
Практический потолок , м | 7 440 | 9 100 | 8 270 | 8 240 | 8 960 | 8 240 | 9 300 | 9 700 | н/д | 9 950 | 9 800 | ||||||||||
Скороподъёмность , м/с | 11,4 | 14,2 | 14,7 | 11,5 | 14,8 | 11,5 | 17,2 | 14,7 | н/д | 15,6 | 14,7 | ||||||||||
Время набора высоты
, м / мин |
3 000 / 4,4 5 000 / 9,9 |
3 400 / 4,0 5 400 / 7,7 |
3 000 / 3,4 5 000 / 6,9 |
3 000 / 4,36 5 000 / 8,9 |
3 000 / 3,38 5 000 / 6,39 |
3 000 / 4,36 5 000 / 8,9 |
3 000 / 2,9 5 000 / 5,4 |
3 000 / 3,4 5 000 / 5,2 |
н/д | 3 000 / 3,2 5 000 / 5,55 |
3 000 / 3,3 5 000 / 5,8 |
||||||||||
Время виража , с | 12-14 | 14-15 | 16-18 | 16-17 | 16-18 | 17-18 | 17 | 17-18 | 17-19 | 16-17 | |||||||||||
Длина разбега , м | н/д | 220 | 260 | 275 | 248 | 280 | 210 | 260 | 230 | 210 | н/д | ||||||||||
Длина пробега , м | н/д | 200 | 288 | 395 | 278 | 405 | 475 | 300 | 405 | 240 | , кг/м²93,1 | 103,5 | 118 | 100 | 124 | 125 | 133 | 124,2 | 136,5 | 135 | |
Тяговооружённость , Вт/кг | 362 | 353 | 321 | 329 | 360 | 304 | 321 | 353,6 | н/д | н/д | 350 | ||||||||||
Вооружение | |||||||||||||||||||||
Пушечно-пулемётное | 2× 7,62 мм ШКАС | 4× 7,62 мм ШКАС | 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС |
нет | 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС |
4× 7,62 мм ШКАС | 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС |
1× 12,7 мм УБС 2× 7,62 мм ШКАС |
Оценка противником
«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». . По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом .
Примечания
См. также
- Проект «Звено»
Галерея
Память
Памятная монета Банка России.
В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 на котором воевал в Заполярье прославленный морской летчик, первый в годы войны моряк, дважды награжденный Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.
Примечания
Литература
- Маслов М. Истребитель И-16 . - М .: «Армада», 1997.
- Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. - М .: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. - 176 с. - 3000 экз. - ISBN 978-5-699-25660-0
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г . - 3-е. - М .: Машиностроение, 1985. - 752 с.
- Вальтер Швабедиссен. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 - 1945 гг. - Минск: Харвест, 2003. - 525 с. - 5000 экз. - ISBN 095-13-0965-6
В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит. Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или .
В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.
В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР.
Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)
Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем . Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип, ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.
Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.
Тактико-технические характеристики прототипов И-16 ЦКБ-12 ЦКБ-12бис
Макс. скорость на высоте 1000 м, км/ч 303 361
Макс. скорость на высоте 5000 м, км/ч. 283 314
Время подъёма на высоту 5000 м, мин. 10.9 7.9
Время виража, с. 16.5 16.5
Решающими должны были стать испытания на вывод самолета из штопора. Они проводились в Каче весной 1934 года, использовался прототип ЦКБ-12 (с М-22), к тому времени уже оснащённый убирающимся шасси. В течение двух дней, 1 и 2 марта 1934 года, испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.
При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.
Испытания, проведённые Чкаловым 1-го и 2-го марта, имели решающее значение для судьбы самолёта. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И-16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности.
22 марта 1934 года начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (летчик Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты заметно улучшились: у земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.
Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (летчик Чернавский) с «Райт-Циклоном», шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом «качинские» испытания второго экземпляра И-16 закончились.
Через неделю закончили «мучить» и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.
Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем «Райт-Циклон» F-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту «Уоттера». На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло - именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.
7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щёлково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.
Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 «не может считаться военной истребительной машиной».
Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 год план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Однако до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.
И-16 стал на заводе №21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.
В советских авиационных частях доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланом , на которых они летали раньше. Вот как вспоминает Г. Н. Захаров, впоследствии Герой Советского Союза и командир авиадивизии, первую встречу с И-15 и И-16 (она произошла в 1935 году):
«Прекрасно помню тот воскресный день - ясный и теплый, несмотря на позднюю осень. Полетов в воскресенье у нас не было, и летчики гуляли по авиагородку, а самые закаленные все еще ходили на пляж. И вдруг раздался гул моторов. Гул шел от моря, постепенно нарастая: самолет (а может, их было много - судя по мощному гулу, их должно было быть много) явно приближался к летному полю нашей командирской школы. Летчики искали машину глазами, всех этот гул насторожил - ни один из известных нам в ту пору самолетов не мог так гудеть.
И действительно, самолеты - их оказалось два - удивили своими непривычными очертаниями. Подобных машин я раньше никогда не видел и даже не слышал о том, что такие есть, Я знал бипланы с двигателем водяного охлаждения - они были остроносые и имели обтекаемую, сигарообразную, форму фюзеляжа. Эти же два самолета были с тупыми, словно обрубленными, носами, но во всем остальном сильно различались между собой. Один из них все-таки отвечал нашему привычному представлению о самолете: это был биплан, отчетливо просматривались две пары крыльев, шасси. Но другой! Другой поражал воображение: это вообще был какой-то летающий снаряд - одна пара крыльев и... никаких колес! Когда он шел на тебя в лоб со снижением, пара крыльев превращалась в два едва заметных штриха и казалось, что мчится метеор. Два крыла вместо четырех - еще куда ни шло, подумал я тогда. Но как этот «метеор» сядет без шасси?!
После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К вашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан - это И-15. За характерный излом верхнее крыло его уже назвали «чайка». А другой самолёт - моноплан с убирающимся шасси - это И-16.
Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.
В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути, Я увидел, как можно летать...
А мы какое-то время продолжали еще работать на И-5. Разговоры о новой технике поутихли, и как же все удивились, когда машины, поразившие наше воображение, запустили в серийное производство. Ведь года не прошло!..»
Для того чтобы познакомить летчиков с новым самолетом и способствовать его быстрому освоению в частях, решено было создать из самых опытных лётчиков пилотажные группы - «красные пятерки». В ноябре 1934 года, после демонстрации И-16 Сталину, было решено построить на авиазаводе №39 пять специально облегченных И-16 для парадной пилотажной группы. Заказ на их изготовление получил название «Сталинское задание». Эти машины, оснащенные американскими «Райт-Циклонами», выполненные по типу третьей опытной, были готовы в марте 1935 года. Сами летчики-пилотажники, состоящие из испытателей НИИ ВВС, уже имели к тому времени богатый опыт совместных полетов. Они летали на И-5, крылья которых поначалу связывали металлическим тросиком. Понятно, что такие смертельные опыты требовали филигранной техники пилотирования, ибо ошибка одного пилота могла привести к гибели других. Однажды такое едва не произошло. При заходе на посадку ведущий пилотажной пятерки Степанчонок успел перескочить через рулящий по летному полю самолет . Летчик Супрун, «привязанный» замыкающим, не успел повторить этот маневр, потерял скорость, после чего ударился о землю и. перевернувшись, загорелся. Только чудо в виде шустрой аэродромной команды спасло пилота. Тросики после этого с самолетов сняли, однако желания крутить фантастический групповой пилотаж не убавилось. Летать в пилотажной пятерке пробовали многие летчики, удавалось это, однако далеко не всем, слишком уж своеобразные навыки были здесь нужны и, прежде всего, полное доверие к ведущему.
В марте 1935 года, в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков Коккинаки, Шевченко, Супруна, Евсеева, Премана. Ведущим этого состава являлся Коккинаки. Самолеты были окрашены в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписанными традициями завода №39 были черными. Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. Причем с утра пораньше все участники вылетали по своим испытательским заданиям - кто на ТБ, кто на И-Z, а кто и на прозаическом
.
Только во второй половине дня пятерка собиралась в своих ярких И-16, и, сомкнувшись в небе в виде пятиконечной звезды (расстояние между концами крыльев 1-2 метра), начинала свой отчаянный пилотаж. Самой эффектной фигурой была, конечно же, замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли, однако командующий ВВС Яков Алкснис задумал кое-что похлеще, а именно - пролет всей группы над Красной площадью во время первомайского парада.
30 апреля 1935 года пилотажники всем составом поехали на место предстоящего действия. По просьбе Коккинаки, посредине проезда между ГУМом и Историческим музеем, на брусчатке была нанесена жирная белая полоса. Ей суждено было стать ориентиром. На следующий день, 1 мая, пятерка ярко красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтилась» в небо. Эффект был необычайный! Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда вдруг появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей (легковой автомобиль М-1 - «Эмка» - тогда стоил шесть с половиной тысяч рублей). Одновременно Ворошилов позвонил сам и вызвав к телефону Коккинаки сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой».
После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города и впоследствии даже родилась легенда о том, что 1 мая 1935 года над Москвой летало несколько «красных пятерок». Вечером пилоты (среди них был и Валерий Чкалов) были приглашены на торжественный обед в Кремль, где Иосиф Сталин поднял тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь «пригубить» бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.
Летал 2 мая над Ходынкой и Валерий Чкалов, Сталин, наблюдавший его полет, прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырская стать волжанина, его открытое, смелое поведение, явно импонировали Сталину. С этого момента Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И-16 — любимым самолетом вождя. В конце мая Сталин решил показать виртуозную воздушную группу французскому министру Лавалю. Групповой пилотаж над самой землей настолько потряс француза, что по приезду домой он организовал подобную группу у себя в стране.
А «красные пятерки» с этого момента стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов. Пилоты-пилотажники, с целью быстрейшего освоения нового истребителя в строевых частях, гастролировали по воинским гарнизонам в течение всего 1935 года. Впоследствии, все участники этих событий и сам Николай Поликарпов были награждены орденами Ленина - высшей тогда наградой государства. Кроме этого, им выделили по легковому автомобилю М-1. Нужно отметить, что пилотаж в плотном строю, каковой осуществляли участники «красных пятерок», был действительно весьма сложен и опасен. 11 августа 1937 года во время очередной тренировки произошло столкновение двух самолетов, в результате которого один из воздушных акробатов - летчик Евсеев - погиб. Это была единственная неудача, которая, однако, не прекратила полеты. «Красные пятерки» на И-16 просуществовали до 1940 года, в них летал и разные летчики, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска завода №39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Ведущим летчиком был назначен малоизвестный тогда Антон Губенко. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.
В оценке пилотирования говорилось, что «управление самолетом лёгкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, <...> малейших ошибок не прощает. <...> Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор». Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском - требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить - впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.
Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки: «Самолёт штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. ...Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания, ...случаев отказа управления при штопоре не было». Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами».
В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение, чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого толстячка. А устроители выставки, пожалуй, меньше всех подозревали, что через год с небольшим от него крепко достанется, прежде всего, итальянским конструкциям.
Итак, И-16 все в больших и больших количествах стал сходить с конвейеров авиационных заводов. Его ждала долгая и насыщенная жизнь.
…В середине марта 1943 года 728-й ИАП одним из последних в действующей армии сдал И-16. Командиром полка был А. В. Ворожейкин, начавший воевать на этом самолете еще во время конфликта на Халхин-Голе.
— Мы расстались с этим самолетом, - рассказывает Арсений Васильевич, - как с хорошим, испытанным другом. Как много повидал он на своем веку. Десять лет И-16 состоял на вооружении нашей армии, был в небе Испании и Китая, Монголии и Финляндии, участвовал в походах по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии, принял на себя всю тяжесть ударов немецко-фашистской авиации. Великое тебе спасибо, друг! Спасибо и твоему творцу, Николаю Николаевичу Поликарпову!
И-16 начал поступать на вооружение СССР в 1935-1936 гг. Это время характеризуется высокой напряжённостью в международных отношениях. Продолжалась разработка планов интервенции в СССР со стороны Великобритании, Франции и США. Кроме того, начал образовываться и заявлять о себе фашистский блок стран «оси» (Германия, Италия и Япония).
Первым боевым испытанием И-16 стала гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году. В ней весьма ярко выразилась агрессивность Италии и Германии и нежелание европейских «великих демократий», Великобритании и Франции, препятствовать чаяниям Гитлера и Муссолини. Лига Наций оказалась немощной, рассчитывать на неё не приходилось. Мир продолжал своё движение к мировой войне.
Не прошло и года, как открыла свое истинное лицо Япония, напав на раздираемый внутренними конфликтами Китай. Началась японо-китайская война 1937-1945 гг. В ней на стороне Китая до 1939 года участвовали советские лётчики-добровольцы.
1938 год. В Европе разразился Чехословацкий кризис. Германия, еще более усилившаяся после аншлюса Австрии, предъявила претензии на Судетскую область Чехословакии. В Чехословакии была объявлена мобилизация. Советский Союз, имеющий с этой страной договор о взаимопомощи, подтвердил свою готовность помочь чехам и словакам в случае немецкой агрессии. Однако СССР не имел с Чехословакией общей границы, поэтому требовалось согласие Польши или Румынии на проход через их территорию войск РККА. Ни та, ни другая страна это согласие не дали. Великобритания и Франция не спешили выполнять свои обязательства по отношению к Чехословакии: им не улыбалась перспектива войны с Германией, хотя вермахт к тому времени был существенно слабее, чем армия Франции и приблизительно соответствовал по численности состава и технической оснащенности армии Чехословакии.
Когда стало ясно, что ждать разрешения на проход советских войск бесполезно, правительство СССР совершило решительный шаг. Оно объявило Чехословакии, что готово перебросить на её территорию несколько частей ВВС, игнорируя запрет на пересечение воздушных границ (Румыния обещала закрыть глаза на нарушение её воздушного пространства, так как не обладала подходящими для перехвата высоколетящих самолётов средствами ПВО). Авиационная группировка, которая предназначалась для помощи Чехословакии, включала в себя 548 самолётов, в том числе 302 истребителя И-16. При этом СССР готов был, вопреки договору, объявить войну Германии, не дожидаясь этого шага от Франции. Чехословакии было достаточно только подать просьбу о помощи в Лигу Наций. Однако президент Бенеш под влиянием Великобритании и Франции этого не сделал. В результате конференции в Мюнхене, где не было представителей СССР и Чехословакии, Судетская область отошла к Германии. При этом гарантии неприкосновенности чехословацких границ вскоре были нарушены: весной 1939 года районы, населенные чехами, были оккупированы Германией, а на оставшейся части страны было создано марионеточное государство Словакия.
В 1938 году участились пограничные конфликты между СССР и государством Манчжоу-Го, созданным на территории оккупированной японцами Манчжурии. Фактически за спиной Манчжоу-Го стояла Япония, давно желающая захватить советский Дальний Восток. Самым крупным конфликтом этого года, вылившимся в боевые действия, стал конфликт на озере Хасан (в районе Владивостока). Начался он 15 июля, а закончился в середине августа фактической победой СССР. В конфликте с 29 июля, после проведения перебазирования, активно участвовали и ВВС Дальневосточного военного округа. Японская авиация задействована не была, поэтому основным занятием советской авиации была разведка и бомбардировка вражеских позиций. В боях принимала участие 69-я истребительная авиабригада, вооруженная И-15 и И-16. По сравнению с бипланами Поликарпова, которые активно применялись в качестве штурмовиков, И-16 использовались мало, в основном для сопровождения бомбардировщиков. Так, 31 июля И-16 вместе с И-15 сопровождали СБ, которые бомбили сопку Заозерную. 6 августа 25 И-16 и группа И-15 прикрывали ТБ-3, этот вылет предварял наступление наших войск. По приказу Ворошилова от 11 августа, запрещающего перелёт границы, авиация применяться перестала, так как к этому времени японцы были вытеснены с советской территории. Всего с 1 по 10 августа И-16 совершили 25 самолёто-вылетов (для сравнения: И-15 - 534 самолёто-вылета). Был потерян один И-16: во время перебазирования самолёт врезался в гору, лётчик погиб.
Конфликты с японцами продолжались. В 1939 году разразилась локальная война между Монгольской Народной республикой и Манчжоу-Го (фактически - между Японией и СССР). В СССР и Монголии она известна как конфликт на реке Халхин-Гол. После завершения боевых действий, которые закончились в пользу СССР, был заключен советско-японский мирный договор, который просуществовал до августа 1945 года.
В Европе в это время разворачивались драматические события. Все попытки СССР создать систему коллективной безопасности потерпели крах: Великобритания и Франция, уверенные в том, что основная цель Гитлера - СССР, продолжали свою «политику умиротворения». В конце концов, после начала германо-польских разногласий, «великие демократии» объявили о своих гарантиях Польше. От гарантий Советского Союза правительство Польской республики отказалось. Было ясно, что после захвата Польши немецкие войска подойдут к границе СССР, что вызывало определенные опасения. Поэтому после краха англо-франко-советских переговоров было решено подписать договор о ненападении с Германией. 1 сентября немецкие войска вторглись в Польшу, 3 сентября Великобритания и Франция объявляют войну Германии. Началась вторая мировая война.
Польское военное руководство недооценило неприятеля, поэтому план обороны Польши оказался ущербным. Немецкие войска, несмотря на упорное сопротивление польских войск, стремительно продвигались на восток. К середине сентября они подошли к линии Керзона, разделяющей территории проживания поляков на западе и белорусов с украинцами на востоке. По советско-немецкому договору, прилагающемуся к пакту о ненападении, линия Керзона была границей сферы влияния Германии на востоке. Однако советское руководство не было уверено, что немецкие военные остановятся на этой линии. Для того, чтобы остановить продвижение немцев как можно западнее, а также вернуть территорию, захваченную поляками в 20-х годах, 17 сентября 1939 года войска РККА перешли советско-польскую границу. Эта операция известна как освободительный поход в Западную Украину и Западную Белоруссию.
К тому времени, как Красная Армия начала свое продвижение на запад, поражение Польши было уже предрешено. Обещанная помощь союзников так и не подоспела. Немецкие войска подошли к Варшаве. Польское правительство выехало из страны. Все еще сопротивлявшиеся польские военные формирования фактически потеряли единое руководство, а их оборона распалась на отдельные очаги сопротивления. На восточных границах оставались лишь небольшие подразделения пограничной стражи. Кроме того, польские военные были сбиты с толку мирным поведением войск РККА (в приказах нашим частям было запрещено открывать огонь первыми) и в основном сдавались в плен либо отходили. Главнокомандующий польской армией Рыдз-Смиглы, в прошлом участник войны с СССР, был склонен оказать сопротивление РККА, однако немногочисленные силы в Восточной Польше не имели возможности это сделать. В результате Рыдз-Смиглы объявил: «Советы вторглись. Приказываю осуществить отход в Румынию и Венгрию кратчайшими путями. С Советами боевых действий не вести, только в случае попытки с их стороны разоружения наших частей. <...> Части, к расположению которых подошли Советы, должны вести с ними переговоры с целью выхода гарнизонов в Румынию или Венгрию».
Польская авиация, и так не слишком многочисленная, к середине сентября была практически обескровлена. Немногие боевые самолёты, ещё остававшиеся в наличии, были направлены на борьбу с немцами. Тем не менее, 17 сентября некоторые польские авиаторы всё же рискнули вступить в бой с советскими лётчиками.
Советское правительство, готовясь к войсковой операции, переоценило польскую авиацию. Помимо того, что завышалась её численность, предполагалось, что на вооружении авиационных частей находится истребитель P.24, не слишком выдающийся по сравнению с «ишаками», но превосходящий по ряду параметров И-15бис. Однако действительность оказалась иной. Р.24 у поляков не было (эти самолёты производились исключительно на экспорт), а основным истребителем оставался предшественник Р.24 - Р.11, моноплан с верхним расположением крыла, производящийся с 1933 года и уже давно устаревший.
Следует заметить, что к моменту начала советской операции польская истребительная авиация готовилась получить от союзников материальную помощь. Из Великобритании 9 сентября 1939 года вышел конвой, в составе грузов которого было девять истребителей Hawker Hurricane Mk.I. Однако у Гибралтара его догнал приказ повернуть обратно: к этому моменту поражение Польши уже стало очевидным. «Харрикейны» вернулись в Великобританию, откуда позже были переправлены в Финляндию.
Такой же запоздалой и не нашедшей адресата оказалась партия истребителей Morane-Saulnier MS.406 из Франции.
Таким образом, обещанные союзниками «Мораны» и «Харрикейны» прийти в Польшу не успели, поэтому реальных соперников у И-16 быть не могло.
Отношения СССР с Финляндией давно складывались не лучшим образом. Бывшее «герцогство Финляндское» получило независимость из рук большевиков в 1918 году. Страна, как и вся территория Российской Империи, долгое время была охвачена пламенем гражданской войны. Наконец, к власти пришел Карл Густав Маннергейм, бывший царский генерал. Жёсткими методами он устранил своих главных соперников, финских коммунистов. В двадцатых годах финская армия, ведомая идеей о создании «Великой Финляндии», вторглась в Советскую Карелию. Несмотря на слабость противостоящих отрядов Красной армии, финны были остановлены и затем отброшены обратно, на свою территорию.
Прошли годы. Теперь РККА по своей мощи существенно превосходила финскую армию. Однако Финляндия могла послужить прекрасным плацдармом для нового этапа интервенции в СССР. Ее могли использовать как Англия с Францией, так и Германия. За прошедшие годы финны построили параллельно своей границе мощную систему оборонительных сооружений, известную как линия Маннергейма. Усугубляло ситуацию еще то, что Финляндия вела активную антисоветскую политику, тяготея к Германии.
После начала боевых действий в Польше руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20-30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал; существовала вполне реальная возможность его потери.
Карта театра военных действий
Советские дипломаты начали переговоры с правительством Финляндской республики. Они предлагали отодвинуть немного границу в районе Ленинграда взамен на большую территорию в Карелии. Выдвигались и другие требования. Финское руководство отказалось удовлетворить просьбу СССР, одновременно начав скрытую мобилизацию. В результате, после ряда пограничных инцидентов, СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.
Авиация Финляндии была немногочисленна, однако укомплектована опытными летчиками (некоторые из них до войны стажировались в Германии). Матчасть истребителей на 30 ноября 1939 года состояла из устаревших бипланов Bristol Bulldog Mk. IVA и голландских монопланов Fokker D.XXI. На машинах этих моделей и пришлось финнам бороться с советской авиацией, более современные истребители стали поступать в военно-воздушные силы Финляндии ближе к концу войны. Всего имелось 35 «Фоккеров», приписанных к в 24-й группе (фин. Lentolaivue-24, сокращённо LLv-24), ещё четыре находились в ремонте и один на базе хранения. Готовых к эксплуатации «Бульдогов» насчитывалось десять (они были приписаны к LLv-26), ещё пять находилось в ремонте и на базе хранения.
Первый бой между И-16 и вражескими истребителями состоялся во второй день советского наступления. 1 декабря 1939 года в 11.45 два звена И-16 из 7-го ИАП ВВС РККА вступила в бой с парой «Бульдогов» в районе Молаанярви. Согласно финским данным, всё происходило следующим образом. Один «Бульдог» уклонился от схватки, и второму финскому самолету (бортовой номер BU-64, пилот - старший сержант Уутту) пришлось вступить в бой в одиночку. Был сбит один «ишак», но и «Бульдог» возмездия не избежал. Вражеский пилот остался жив, хоть и получил ранения. Судя по финским архивным данным, BU-64 остался единственной среди «Бульдогов» жертвой И-16.
В наших источниках также упоминается этот бой, однако, по воспоминаниям М. Борисова, лётчика 7-го ИАП, все было совсем не так:
Утром 1 декабря все поднялись в хорошем настроении. Погода явно улучшалась. Сидим в самолетах, ждем приказа о вылете.
Вдруг из землянки, где помещался штаб эскадрильи, выбегает командир... «Запускай моторы!» - раздалась команда. Летчики и техники только этого и ждали. Вмиг заревели моторы. Не прошло и нескольких минут, как эскадрилья была в воздухе и взяла курс на Выборг.
Подлетая к границе, мы увидели сплошное зарево. Дым от пожарищ поднимался высоко. Еле пробились через него.
Наконец, линия фронта осталась позади, мы - над территорией противника. Молчит земля, как бы притаившись и выжидая, на ней не видно ни одного живого существа, как будто все вымерло.
Все напряженно смотрят вокруг. Вдали появляется точка. Она все увеличивается и приближается к нам. По сигналу командира эскадрильи Шинкаренко, ныне Героя Советского Союза, идем навстречу. Уже вырисовываются контуры самолета, он хорошо виден. На плоскостях и фюзеляже блеснул белый круг со свастикой. Шинкаренко со своим звеном бросился на вражеский самолет, и тот, не ожидавший встретить нас так далеко от линии фронта, стал падать, сбитый меткими пулями Шинкаренко и Григорьева.
Советские данные подтверждают потерю в декабре четырёх И-16 (два из 7-го и два из 68-го ИАП). Из них три были сбиты в бою 23 декабря, а четвёртый подбит 19 декабря и разбился при вынужденной посадке.
Таким образом, несмотря на официальный запрет, некоторые финские летчики ввязывались в бои с И-16 и даже сбивали их. Очевидно, это происходило из-за того, что финны не пытались бороться за господство в воздухе, а действовали лишь тогда, когда складывалась благоприятная для них обстановка. Кроме того, важным фактором являлось преимущество финской тактики: они использовали двухсамолетные звенья, к которым советские ВВС перешли только во время Великой Отечественной войны.
В 1940 году в финских истребительных частях началось перевооружение. 18 января 1940 года прибыл первый из 30 бипланов Gloster Gladiator Mk.II, заказанных в Великобритании; остальные были доставлены в течение последующих четырёх недель. Из этой партии 20 самолетов пришло в рамках торгового соглашения, остальные 10 передавались безвозмездно. «Гладиаторы» являлись более или менее удачными истребителями, сравнимыми по боевым качествам с И-153 (по отзывам финских летчиков, «Гладиатор» был более манёвренным, чем «Чайка», однако имел меньшую скорость и скороподъёмность). Временно, до 1 марта, «Гладиаторы» поступили на вооружение LLv-26, затем их передали в LLv-12 и LLv-14, также входивших в состав 2-го авиаполка (фин. Lentorymmenti-2, сокращённо LeR-2). Одну из первых побед на «Гладиаторе» одержал 2 февраля старший сержант Ойва Туоминен, сбивший в бою два И-16. Несмотря на неплохие характеристики английских машин, в групповых боях с И-16 финны понесли ощутимые потери. В начале марта «Гладиаторы» были отданы в LeR-1, к тому времени их осталось всего четырнадцать.
В середине февраля начали поступать монопланы Fiat G.50, контракт на поставку которых был заключен еще 23 октября 1939 года (всего заказано 35 самолетов, в боях принять участие успела только половина партии). «Фиат» фактически создавался в пику И-16, являясь одним из результатов программы по укомплектованию Regia Aeronautica (ВВС Италии) истребителями-монопланами. Предпочтение итальянцев было отдано Macchi MC.200, а «Фиат» после укомплектования ряда собственных подразделений предлагался на экспорт. 11 февраля в Финляндию прибыл первый экземпляр. «Фиатами» вооружили LLv-26. Согласно финским данным, первая победа Fiat G.50 зарегистрирована 26 февраля, когда лейтенант Пугакка сбил И-16 (на самом деле советский истребитель получил повреждения, но смог вернуться на базу).
В том же месяце было начато укомплектование подразделения LLv-28 монопланами Morane-Saulnier MS.406 С1 (Франция безвозмездно передала 36 истребителей). Первые машины начали прибывать 4 февраля.
По мере накопления опыта советские лётчики-истребители стали более серьёзным противником для Ilmavoimat. Один из самых удачных боев (результаты которого подтверждены финской стороной) был проведен днём 29 февраля, когда финская служба наблюдения обнаружила приближавшиеся к Руоколахти «бомбардировщики», которые на самом деле оказались шестью И-153 и восемнадцатью И-16 из 68-го ИАП. Летчикам «Гладиаторов» и «Фоккеров» (LLv-24, LLv-26) поступила команда взлететь на перехват самолётов противника. Советские самолёты обрушились на взлетавшие финские истребители, три «Гладиатора» были немедленно сбиты. В последовавшим затем воздушном бою на малой высоте финны лишились еще двух «Гладиаторов» и одного «Фоккера». Потери советской стороны составили два И-16: один был сбит, второй при маневрировании врезался в дерево.
Следует отметить, что из-за малочисленности финской авиации нашим истребителям зачастую не с кем было бороться в воздухе. По воспоминаниям А. Г. Рытова, комиссара ВВС 8-й армии, «финской авиации в полосе нашей армии было мало. Несколько раз мы видели, как небольшими группами и поодиночке пролетали „фоккеры” и „бристоль-бленхеймы”. Дважды сбросили они по нескольку бомб неподалеку от штаба армии, не причинив нам никакого ущерба, если не считать разбитой кухни. <...> Наши бомбардировщики ходили за линию фронта бомбить железнодорожные узлы, скопления войск в лесах, автоколонны и обозы на заснеженных дорогах. Но и там редко когда встречались с вражескими самолетами. Истребителям же вовсе не было работы. Некоторые летчики в глаза не видели вражеских машин».
Помимо своих прямых обязанностей, то есть борьбы с вражескими самолетами, И-16 эпизодически использовались для штурмовки вражеских войск.
К лету 1941 г. Германия оккупировала большинство стран Европы. Теперь нацистская военная машина поворачивала на Восток. Вблизи границы с Советским Союзом концентрировались войска, перебрасываемые с Запада. Начиная с мая месяца участили полеты самолетов-разведчиков люфтваффе над территорией СССР, полеты стали едва ли не ежедневными. Советская пресса не уставала отрицать вероятность агрессии со стороны Германии, однако не оставалось сомнений -война не за горами. Группировка РККА в приграничных районах также усиливалась.
На 22 июня 1941 г. в составе ВВС РККА западных военных округов насчитывалось 4226 истребителей, в том числе 1635 И-16 различных типов. По данным Архива министерства обороны СССР на долю И-16 приходилось 26% от общей численности истребительной авиации.
Количество истребителей И-16 в ВВС западных военных округов:
Ленинградский военный округ 396
Прибалтийский военный округ 142
Западный особый военный округ 361
Киевский особый военный округ 455
Истребители И-16 состояли на вооружении 57 авиаполков, часть из них имела смешанный состав — помимо И-16 на вооружении находились самолеты других типов. Кроме того, «ишачки» мелись в учебных подразделениях, резервных авиаполках, на ремонте. Помимо ВВС РККА истребители состояли на вооружении авиации военно-морского флота; в составе ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 778 истребителей, в том числе 344 И-16. На вооружении ВВС Тихоокеанского флота находилось 155 И-16, еще ПО истребителей данного типа имелось в учебных частях авиации ВМФ. На вооружении ВВС РККА и ВМФ имелось также значительное количество самолетов УТИ-4.
Фактически, в первой половине 1941 г. И-16 оставался самым массовым советским истребителем. Самолет, в отличие от новых МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, был хорошо освоен летчиками и техниками. Именно И-16 стал основным защитником советского неба от самолетов люфтваффе.
На рассвете 22 июня 1941 г. германская авиация обрушилась на приграничные аэродромы, военные городки, военно-морские базы вдоль всей линии границы. Налетам подверглись 66 аэродромов ВВС. Жертвами внезапного удара стало не менее 900 самолетов, а к вечеру потери советской авиации возросли до 1200 крылатых машин.
Действия группы армий «Центр». наносившей удар по войскам Особого Западного военного округа, поддерживал 2-й воздушный флот. К вечеру 22 июня потери ВВС Западного военного округа составили 738 самолетов, 528 из которых были уничтожены на аэродромах. Численность авиации округа уменьшилась более чем в два раза. Немцы рассчитывали уничтожить советские ВВС на земле, добившись тем самым господства в воздухе. План удался в значительной степени. Неспособность высшего командования РККА разобраться в ситуации и принять адекватные ответные меры в последующие несколько дней еще более усугубила ситуацию. Генералы вермахта получали идеальные условия для развития наступления в глубь страны. Тем не менее, в воздухе и на земле агрессоры встретили упорнейшее сопротивление с первых минут войны.
Первый самолет люфтваффе был сбит в 3 ч 30 мин 22 июня 1941 г. Победу в небе Бреста одержал летчик И-16 из базировавшегося в Пружанах 33-го истребительного авиаполка. В течение часа летчики 33-го полка сбили еще пять немецких самолетов. Похожая картина наблюдалась в Прибалтийском военном округе: пилоты 21-го истребительного авиаполка одержали девять побед в воздушных боях, 15-го истребительного авиаполка — также девять, 10-го истребительного авиаполка — семь. В Одесском военном округе пилоты базировавшегося в Бельцах 55-го истребительного авиаполка за день 22 июня одержали десять побед в воздушных боях, в то время как летчики 67-го истребительного авиаполка — пятнадцать. В первый день войны люфтваффе потеряли не менее 300 самолетов.
Многие летчики истребителей И-16 открыли 22 июня свой победный счет, но для многих эти победы стали первыми и последними. Лейтенант Мокляк из 67-го истребительного авиаполка в утренних воздушных боях сбил четыре немецких самолета, пятый он таранил и погиб. Лейтенант Гудимов из 33-го истребительного авиаполка и Василий Лобода из 19-го истребительного авиаполка одержали в воздушных боях по две победы, прежде чем погибли в таранных атаках. С перового дня войны таран стал страшным оружием советских летчиков. 22 июня тараны совершили не менее 15 пилотов. Таранные атаки не прекращались и в последующие дни. Летчики, таранившие самолеты противника, попали в число первых Героев Советского Союза, удостоенного этого звания в Великую Отечественную войну. Лейтенант Харитонов 27 июля в окрестностях Пскова таранил бомбардировщик Ju-88. На следующий день вражеские самолеты в районе Ленинграда таранили лейтенанты Здоровцев и Жуков из 158-го истребительного авиаполка, причем оба сумели посадить свои истребители. Летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.
Как уже говорилось, авиация Западного особого военного округа 22 июня понесла тяжелые потери. В то же время, авиационные подразделения, дислоцированные восточнее, таких потерь не имели. Одним из таких соединений являлась 43-я авиационная дивизия, которой командовал герой Испании генерал-майор Захаров. Самолеты дивизии базировались на аэродромах Орша и Могилев. Ниже приведен состав дивизии на 22 июня 1941 г.:
160-й ИАП, 60 (или 66) истребителей И-153, 72 летчика
161-й ИАП. 62 (или 64) истребителя И-16, 70 летчиков
162-й ИАП, 54 истребителя И-16, 75 летчиков
163-й ИАП, 59 истребителей И-16, 72 летчика
Главную силу 43-й дивизии составляли 175 истребителей И-16. После коллапса ВВС Западного военного округа именно им выпала участь противостоять в воздухе пилотам люфтваффе.
22 июня все четыре полка дивизии перебазировались на аэродромы, расположенные ближе к границе, а уже вечером вступили в бой. Летчики 160-го и 163-го полков отличились при обороне Минска. Уже в первые дни многие пилоты открыли свой боевой счет, а генерал Захаров добавил к своим испанским победам два сбитых над столицей Белоруссии Ju-88.
За один день 24 июня истребители И-16 из 163-го ИАП сбили в воздушных боях 21 самолет противника. Лучший результат начального периода войны во всех ВВС больше повторить не удалось. Победы оплачивались дорогой ценой. Количество боеспособных истребителей И-16 снижалось из-за потерь в воздушных боях, от налетов вражеской авиации на аэродромы базирования. Высокий процент боевых потерь объяснялся нетипичными задачами, которые выполняли истребители. Главным приоритетом для любых типов советских самолетов в этот период войны стали штурмовки механизированных колонн вермахта, имевших неплохую систему ПВО. За две недели боев количество истребителей в 43-й дивизии уменьшилось до 15-20 пригодных к полетам самолетов.
Боевая работа дивизии нашла отражение в приказе командующего ВВС Западного фронта:
— 43-я авиационная дивизия полностью выполнила задачу по перехвату и уничтожению самолетов противника в районах Минск, Пуховичи, Бобруйск, Могилев, Смоленск и Вязьма. Самолеты дивизии сопровождали бомбардировщики, штурмовали наземные войска противника, выполняли разведывательные задачи и прикрывали наши войска. Летчики 43-й дивизии выполнили 4638 боевых вылетов, налетав 5956 часов. За этот период летчиками дивизии было сбито 167 немецких самолетов. Собственные потери составили 63 самолета, уничтоженных на земля и 26 сбитых в воздушных боях. Трое пилотов погибли в авиакатастрофах.
Вторжение в Советский Союз не стало для люфтваффе легкой прогулкой. С 22 июня по 5 июля 1941 г. ВВС Германии потеряли 807 самолетов всех типов, с 6 по 19 июля — еще 477. Потери несли также и союзники Германии, имевшие на Восточном фронте свою авиацию. Против ВВС Одесского военного округа и авиации Черноморского флота вместе с люфтваффе действовали самолеты ВВС Румынии. Становой хребет советской авиации на южном участке фронта составляли 300 истребителей И-16 21-й и 22-й смешанных авиационных дивизий. Эти самолеты стали основой ПВО Одессы. В первый день войны летчики 21-й дивизии сбили не менее 20 самолетов противника, а через месяц боевой счет дивизии вырос до 150 побед в воздушных боях.
Румынские и немецкие войска удалось остановить на подступах к Одессе. В ожесточенных воздушных боях на этом участке фронта принимали участие пилоты 69-го ИАП и 22-й смешанной авиационной дивизии. На 22 июня 1941 г. в составе 69-го полка числилось 70 истребителей И-16 и пять
. За три месяца героической обороны города у моря летчики полка сбили 94 немецких и румынских самолета. Полком командовал опытнейший летчик-истребитель Лев Шестаков, освоивший И-16 еще в 1936 г. В 1937 г. Шестаков воевал в Испании, где совершил 150 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев и сбил восемь самолетов лично и 21 — в группе. В небе Одессы ас одержал еще три личных победы, а восемь самолетов противника сбил в составе группы. Герой Советского Союза Лев Шестаков погиб 13 марта 1944 г., на его счету тогда числилось 23 личных и 44 групповых победы.
Всего через месяц после начала войны Москва оказалась в пределах радиуса действия бомбардировщиков люфтваффе. Для защиты столицы был выделен 6-й истребительный авиационный корпус ПВО. Полки корпуса базировались на аэродромах, расположенных в радиусе 100-200 км от Москвы. По состоянию в составе 6-го ИАК числилось 783 истребителей, в том числе 223 И-16. В первом налете в ночь с 22 на 23 июля приняли участие 250 немецких бомбардировщиков. Истребители противника перехватили самолеты противника над пригородами Москвы. Часть бомбардировщиков отвлеклась на ложные цели. Советские истребители сбили 12 самолетов противника, еще десять бомбардировщиков записала на свой счет зенитная артиллерия Московской зоны ПВО. К столице сумели прорваться лишь отдельные рейдеры. Очередной налет состоялся уже на следующую ночь. Бомбардировщики пытались прорваться к Москве с 22 ч 10 мин до 2 часов ночи. Люфтваффе потеряли 15 самолетов.
К 15 августа в налетах на Москву немцы потеряли порядка 200 самолетов. ПВО столицы работало с высочайшем напряжением, летчики не останавливались не перед чем, лишь бы не дать авиации противника прорваться к городу. В ночь на 7 августа лейтенант Виктор Талалихин из 177-го ИАП, безрезультатно расстреляв весь боекомплект, таранил над Подольском Не-111. Советский летчик сумел выпрыгнуть с парашютом из потерявшего управления при столкновении с бомбардировщиков «ишачка». За первый в истории авиации ночной таран лейтенант Талалихин был удостоен звания Герой Советского Союза.
В начале сентября активность немецкой авиации заметно снизилась, масштаб налетов на Москву уменьшился. В этот период летчики И-16 добились наивысших успехов. Так, лейтенант Каменщиков из 126-го ИАП в первые дни войны сбил на И-16 в районе Белостока четыре немецких самолета. Затем, 7 и 10 июля, он сбил Bf.109 и Ju-88 в окрестностях Москвы. Его товарищ по полку лейтенант Степан Ридный сбил 10 июля Ju-88, на следующий день -Не-111, а 12 июля — два Ju-88.
Владимир Каменщиков и Степан Ридный Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 9 августа 1941 г. были удостоены звания Герой Советского Союза. В конце октября на счету Ридного имелось 21 личная и 28 групповых побед и, в тот период он считался самым результативным летчиком-истребителем, летавшим на И-16.
Количество истребителей И-16 в составе ПВО Москвы постепенно снижалось. По данным на 1 октября 1941 г. в системе ПВО насчитывалось 117 И-16, в начале декабря их было уже 90. В конце зимы почти все И-16 передали из ПВО во фронтовую авиацию. Осенью 1942 г. в системе ПВО столицы имелось всего 13 «ишачков», весной 1943 г. — ни одного.
Над Ленинградом гитлеровские бомбардировщики появились 23 июня, на второй день войны. По данным на 19 июня 1941 г. в составе прикрывавшего Северную столицу 7-го ИАК ПВО насчитывалось 232 истребителя, более половины из них (149) И-16. К концу 1941 г. город трех революций оказался в блокаде, которую удалось снять только в 1943 г. Все это время Ленинград постоянно подвергался налетам авиации. ПВО города обеспечивал не только 7-й корпус ПВО, но и части авиации Балтийского флота. Наилучших в морской авиации результатов добились летчики 13-го авиаполка ВВС КБФ. Часть самолетов полка базировалась на полуострове Ханко. Аэродромы находились в пределах досягаемости огня финской артиллерии. От летчиков И-16 требовалось высокое мастерство, чтобы успеть взлететь после выруливания из подземных убежищ раньше, чем финские пушки откроют огонь. Летчик-инструктор 13-го ИАП Алексей Антоненко прибыл на Ханко 25 июня. Первый боевой вылет с Ханко он совершил всего через несколько минут после приземления. Антоненко взлетел на перехват разведчика Ju-88. Инструктор в первой атаке сбил фашистскую гадину. Талантливый летчик за один месяц сбил на своем И-16 тип 29 11 самолетов противника. Смерть подкараулила Антоненко на взлете. Летчик был убит 25 июля осколками снаряда финской гаубицы, разорвавшегося в момент взлета истребителя И-16 прямо под фюзеляжем.
Ведомый Антоненко Петр Бринько мстил за гибель командира. К 15 сентября Бринько сбил 15 самолетов противника и один корректировочный аэростат. 14 сентября при атаке очередного аэростат Бринько получил ранения от зенитного огня. С огромным трудом раненый летчик привел истребитель на свой аэродром.
После эвакуации Ханко 13-й ИАП прикрывал небо Ленинграда и отражал налеты немецкой авиации на знаменитую Дорогу жизни, проходившую по льду Ладожского озера. Морские летчики добивались потрясающих результатов, к примеру с 12 марта по 13 апреля 1942 г. пилоты И-16 сбили 54 самолета противника, потеряв всего два «ишачка».
В середине марта 1942 г. 13-й ИАП был преобразован в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк. Почти все летчики полка стали асами, к лету 1942 г. на счету большинства гвардейцев имелось как минимум по десять побед в воздушных боях. До конца 1943 г. полком командовал капитан Голубев, сбивший на И-16 27 самолетов, в том числе два Fw-190 (10 и 15 января 1943 г.). Всего Василий Голубев одержал в воздушных боях 39 побед. Хотя полк одним из первых на Ленинградском фронте получил истребители Ла-5, летчики 4-го ГИАП летали на И-16 даже в 1944 г.
На северном участке фронта особенно отличился летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Он первым в авиации Северного флота сбил 24 июня 1941 г. фашистский самолет, а через месяц на его счету уже значилось десять побед, все были одержаны на истребителе И-16. Осенью 1941 г. полк получил британские «Харрикейны», но Сафонов предпочитал летать на И-16, его боевой счет вырос до 16 побед. К лету 1942 г. Сафонов получил майора и должность командира 72-го полка. Под его командованием полк получил гвардейское знамя и стал называться 2-м гвардейским истребительным авиационным полком. Всего до своей трагической гибели 30 мая 1942 г. из-за отказа двигателя Борис Феоктистович Сафонов сбил 25 самолетов лично и 14 в группе. Борис Сафонов стал первым летчиком, удостоенным в годы Великой Отечественной войны звания дважды Герой Советского Союза.
Истребитель И-16 в руках опытного воздушного бойца представлял собой грозное оружие. Неслучайно, в 1942 г. наименьшие потери несли, части, вооруженные именно этими истребителями, а не новейшими Яками и ЛаГГами. Немецкие летчики, которым довелось сходиться в воздушных боях с «ишачками», отнюдь не считали «ястребки» легкой добычей. Летчикам И-16 сложно было навязать свой рисунок боя пилотам скоростных мессершмиттов, но в собачьей схватке они чувствовали себя хозяевами положения. На вираже И-16 без проблем делал любой немецкий истребитель. Один немецкий летчик после схватки с И-16 в сердцах бросил: «Попробуйте загнать крысу в угол». Для летчиков мессершмиттов, которые ввязывались в маневренный воздушный бой с «ратами», драка могла закончиться трагическим сюрпризом.
Весной 1942 г. большая часть истребителей И-16 находилась в составе полков ПВО тыловых районов страны. В системе ПВО крупных городов и военных объектов использовалось 333 истребителя И-16. Помимо 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву и 7-го ИАК ПВО, защищавшего Ленинград, существовал еще 8-й ИАК ПВО, дислоцированный в окрестностях Баку. На вооружении подразделений 8-го ИАК ПВО весной 1942 г. имелось 118 самолетов И-16. Кроме того, 13 истребителей И-16 имелось в составе 106-й истребительной авиационной дивизии ПВО, защищавшей Бологое и 24 самолета — на вооружении ответственной за оборону с воздуха Сталинграда 102-й истребительной авиационной дивизии ПВО. Восемь И-16 было в закрывавшим от налетов самолетов люфтваффе Ростов-на-Дону 105-м ИАК ПВО.
Летом 1942 г. количество И-16 в частях ПВО возросло до 348, но осенью сильно уменьшилось — много истребителей пришлось отправить на фронт для восполнения потерь. В середине 1943 г. в ПВО оставалось 143 И-16, а к концу года — не более сорока. В 1944 г. все И-16 были сняты с вооружения полков ПВО.
Во фронтовых частях количество И-16 на конец 1941 г. составило порядка 240 машин и держалось почти постоянным вплоть до середины 1942 г. за счет ввода строй самолетов из ремонта и переброски на фронт истребителей из тыловых подразделений. В этот период «ишачки» использовали не только в качестве истребителей, но и для выполнения разведывательных и штурмовых заданий. И-16 применялись даже в качестве ночных бомбардировщиков. На конец 1942 г. на фронте имелось всего 75 боеспособных И-16, в середине 1943 г. — уже только 42. Согласно официальным сведениям в 1944 г. истребители И-16 участия в боях не принимали, уступив свое место более современным машинам конструкции Лавочкина и Яковлева.
Базировавшийся в Петропавловске-Камчатском 888-й ИАП эксплуатировал И-16 до конца 1945 г. Несмотря на гораздо более спокойную обстановку на Тихом океане, летчики полка находились в постоянной боевой готовности. На Курильских островах шла война. И-16 из Петропавловска часто перехватывали японские и американские самолеты, залетевшие в воздушное пространство Советского Союза. Некоторые самолеты удалось принудить к осадке. К примеру, 12 сентября 1943 г. в окрестностях Петропавловска летчики И-16 заставили приземлиться американские бомбардировщики В-24 «Либерейтор» и В-25 «Митчелл». 12 июня «ишачки» посадили японский истребитель, поврежденный в воздушно бою с американской «Вентурой». Принудительные посадки продолжались до самого окончания второй мировой войны. Практически всю войну основными противниками 888-го полка оставались американские самолеты, но по иронии судьбы в августе полк получил тоже американские самолеты — оставленные по ленд-лизу истребители Р-63 «Кингкобра».
Советский истребитель находился на вооружении почти 10 лет. Принимал участие в боях: трижды с японцами, в Испании, в советско-финляндской и в Великой Отечественной войнах. Стал производиться почти одновременно с И-15. Первый полет И-16 (ЦКБ-3) состоялся 31 декабря 1933 года. По своим боевым возможностям он был одним из лучших в мире, но примерно к 1937 году уже устарел. Лучшие истребители конца 1930-х годов превосходили отечественный И-16. Самолет выпускался в десяти сериях. В частности, в последних моделях устанавливался мотор М-62 (АШ-62) мощностью 1100 л. с. (американская лицензия фирмы "Райт") вместо М-25 (лицензия той же фирмы) мощностью 715 л. с. Стрелковое вооружение: первые серии - два пулемета калибра 7,62 мм, последующие серии - четыре пулемета (7,62 мм). Самолеты последнего выпуска вооружались двумя пушками и двумя пулеметами. Он имел смешанную конструкцию, включавшую металлические элементы - трубы, профили, штампованные и прессованные детали и главным образом дерево.
И-16 вид сбоку
Основные летно-тактические и технические данные
Крыло самолета И-16:
(нажмите на изображение для увеличения)
1 - лонжероны; 2 - нервюры; 3 - расчалки; 4 - стенки лонжерона; 5 - накладки крепления нервюр к поясам лонжерона;
6 - дополнительная носовая нервюра (диафрагма); 7 - стрингер; 8 - пояс лонжерона; 9 - стыковые узлы; 10 - косынка; 11 - концевая дуга; 12 - элерон
Фюзеляж состоял из 13 шпангоутов и набора продольных силовых элементов. Передняя стенка кабины летчика являлась одновременно противопожарной перегородкой. Уборка основных стоек шасси в полете осуществлялась вручную, с помощью механической лебедки. Крыло самолета состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло - двух-лонжеронное. Каждый лонжерон был образован из двух труб-полок и металлической стенки. Прочность и жесткость крыла обеспечивали также 21 нервюра (с каждой стороны крыла) и расположенные под углом к лонжеронам расчалки.
И-16 вид сверху
Киль был образован двумя продольными элементами и шестью нервюрами, стабилизатор - семью нервюрами (с каждой стороны). Обшивка самолета выполнялась полностью из полотна (перкаль). Всего было выпущено 7005 экземпляров И-16. Самолет И-16 закончил свой боевой путь в середине Великой Отечественной войны. В марте 1943 года последними прекратили полеты на этой машине летчики 728-го полка. Много героических страниц вписали советские летчики в те грозовые годы - они шли в бой, зная, что боевая техника противника превосходила боевые возможности самолета И-16.
И-16 вид снизу
И-16 на вираже
Каждая историческая эпоха отмечается своими незабываемыми символами, ценностями и достижениями. Для советского периода российской истории одним из таких символов стал самолет И-16. сконструированный Николаем Николаевичем Поликарповым. Популярность И-16 в 1930-е голы была необыкновенной - это его силуэт легко угадывался на пропагандистских плакатах и обложках журналов, стаи таких маленьких самолетиков наполнили детские книги, в кинофильмах той поры они крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. С именем И-16 связаны первые победы и поражения Военно-Воздушных сил Красной Армии , можно утверждать, что это с его появлением впервые заговорили о существовании в России серьезной конструкторской школы и первоклассных летчиках.
Предвоенный плакат
Внешне И-16 заметно отличался от других одномоторных истребителей своего периода. Он имел короткий и лобастый фюзеляж. плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси. Высокая маневренность, считавшаяся одним из основных достоинств И-16. в основном была достигнута задней центровкой, что одновременно сделало самолет крайне неустойчивым в полете. Данное обстоятельство доставило на практике немало хлопот при подготовке летчиков, однако оно же сыграло и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие, даже более сложные машины. Они называли его "ишачком" и это прозвище как нельзя лучше подходило к этому норовистому и, одновременно, неприхотливому в ремонте и обслуживании самолету.
И-16 в небе Испании
Представить существование советской авиации 1930-х годов без И-16 сегодня представляется крайне затруднительным. Серийное тиражирование самолета продолжалось с 1934-го по 1942-й год включительно. Всего советские авиазаводы построили более 10 тысяч И-16 всех модификаций, что позволяет расценивать его как самый массовый истребитель в мировой истории в период, предшествующий 2-й мировой войне. Боевое использование И-16 началось в 1936-м и продолжаюсь до 1944-45 годов. Отдельные экземпляры поднимались в небо в начале 1950-х годов. В начале XXI-го века в российских музеях сохраняются два оригинальных образца И-16, еще несколько машин, восстановленных российскими инженерами, летают в небе Новой Зеландии, Испании и США.
Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)
Мотор
Самолет | Год выпуска | Двигатель |
И-16 тип 5 | 1934 | М-25А, 730 л.с. |
И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | М-25А, 730 л.с. |
И-16 тип 10 | 1937 | М-25В, 750 л.с. |
И-15бис (И-152) | 1937 | М-25В, 750 л.с. |
И-16 тип 24 | 1939 | М-63, 1100 л.с. |
И-153 | 1939 | М-63, 1100 л.с. |
И-17бис | 1936 | М-100, 760 л.с. |
И-170 (проект) | 1939 | М-106, 1200 л.с. |
И-180-3 | 1940 | М-88Р, 1100 л.с. |
И-190 | 1940 | М-88Р, 1100 л.с. |
И-185 (01) | 1940 | М-90, 1750 л.с. |
И-195 (проект) | 1940 | М-90, 1750 л.с. |
Размер
Самолет | Год выпуска | Размеры | ||
Длина, м | Размах крыла, м |
Площадь крыла, м 2 |
||
И-16 тип 5 | 1934 | 5,985 | 9,0 | 14,54 |
И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 6,1 | 9,7 | 21,9 |
И-16 тип 10 | 1937 | 6,074 | 9,0 | 14,54 |
И-15бис (И-152) | 1937 | 6,2 | 10,2 | 22,5 |
И-16 тип 24 | 1939 | 6,13 | 9,0 | 14,54 |
И-153 | 1939 | 6,275 | 10,0 | 22,1 |
И-17бис | 1936 | 7,56 | 10,0 | 17,65 |
И-170 (проект) | 1939 | 7,3 | 10,0 | 25,0 |
И-180-3 | 1940 | 6,88 | 10,09 | 16,11 |
И-190 | 1940 | ~6,7 | 10,0 | 24,83 |
И-185 (01) | 1940 | 7,56 | 9,8 | 15,54 |
И-195 (проект) | 1940 | 7,55 | 10,5 | 28,0 |
Вес
Самолет | Год выпуска | Вес | |
Вес пустого, кг | Вес взлетный, кг | ||
И-16 тип 5 | 1934 | 1118 | 1508 |
И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 965 | 1374 |
И-16 тип 10 | 1937 | 1372 | 1726 |
И-15бис (И-152) | 1937 | 1310 | 1650 |
И-16 тип 24 | 1939 | 1383 | 1882 |
И-153 | 1939 | 1980 | |
И-17бис | 1936 | 1533 | 2020 |
И-170 (проект) | 1939 | ||
И-180-3 | 1940 | 2409 | |
И-190 | 1940 | 1761 | 2212 |
И-185 (01) | 1940 | 2068 | 2708 |
И-195 (проект) | 1940 | 2223 | 2916 |
Скор.
Самолет | Год выпуска | Скорость, км/ч | ||
У земли | На расч. высоте (м) | Посадочная | ||
И-16 тип 5 | 1934 | 390 | 454 4000 |
115 |
И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 318 | 368 3000 |
90 |
И-16 тип 10 | 1937 | 398 | 448 3160 |
126 |
И-15бис (И-152) | 1937 | 321 | 370 3000 |
110 |
И-16 тип 24 | 1939 | 440 | 489 4500 |
130 |
И-153 | 1939 | 384 | 440 5700 |
|
И-17бис | 1936 | 489 3000 |
||
И-170 (проект) | 1939 | 510 | ||
И-180-3 | 1940 | 445 | 571* 7100 |
|
И-190 | 1940 | 375 | 490 7100 |
|
И-185 (01) | 1940 | 604* | 706* 7000 |
132 |
И-195 (проект) | 1940 | 510* | 591* 6700 |
Время
Самолет | Год выпуска | Время набора высоты, мин/м |
И-16 тип 5 | 1934 | 6,2 5000 |
И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 6,2 5000 |
И-16 тип 10 | 1937 | 6,9 5000 |
И-15бис (И-152) | 1937 | 6,7 5000 |
И-16 тип 24 | 1939 | 6,0 5000 |
И-153 | 1939 | 5,7 5000 |
И-17бис | 1936 | 7,2 5000 |
И-170 (проект) | 1939 | |
И-180-3 | 1940 | 5,6 5000 |
И-190 | 1940 | 5,9 5000 |
И-185 (01) | 1940 | 4,5 5000 |
И-195 (проект) | 1940 |
Потолок
Самолет | Год выпуска | Потолок, м |
И-16 тип 5 | 1934 | 9100 |
И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 9800 |
И-16 тип 10 | 1937 | 8470 |
И-15бис (И-152) | 1937 | 9000 |
И-16 тип 24 | 1939 | 9700 |
И-153 | 1939 | 10600 |
И-17бис | 1936 | 9700 |
И-170 (проект) | 1939 | |
И-180-3 | 1940 | 11000 |
И-190 | 1940 | 12400 |
И-185 (01) | 1940 | 10250 |
И-195 (проект) | 1940 | 12000 |
Дальн.
Самолет | Год выпуска | Дальность полета, км |
И-16 тип 5 | 1934 | 540 |
И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 500 |
И-16 тип 10 | 1937 | 525 |
И-15бис (И-152) | 1937 | 530 |
И-16 тип 24 | 1939 | 669 |
И-153 | 1939 | 510 |
И-17бис | 1936 | 800 |
И-170 (проект) | 1939 | |
И-180-3 | 1940 | 900 |
И-190 | 1940 | |
И-185 (01) | 1940 | 800 |
И-195 (проект) | 1940 |